alle informatie over de crash vind je in dit speciaal topic dat online blijft tot de oorzaak van de crash gekend is.

update (1) 15 mei 2010 : Neji Dhaou, het Libisch hoofd van het internationaal onderzoeksteam naar de crash, heeft vrijdag gezegd dat de communicatie tussen de bemanning en de verkeerstoren tot net voor de crash routine was en dat de bemanning geen enkele moeilijkheden gemeld had. Neji Dhaou herhaalde dat er momenteel nog geen enkele oorzaak uitgesloten wordt. Die laatste opmerking van de leider van het onderzoek moet duidelijk geïnterpreteerd worden: het feit dat de bemanning geen enkel technisch probleem aan de verkeersleiding gemeld had, betekent niet dat er geen technisch probleem was: het kan bv. best dat de bemanning te druk was met het oplossen van een technisch (of ander) probleem en daardoor geen tijd had om de verkeerstoren te verwittigen.

update (2) 14 mei 2010 : de National Transportation Safety Board (NTSB) van Amerika gaat het onderzoeksteam vervoegen. De motoren van de verongelukte Airbus waren Amerikaans, nl. van General Electric (type CF6-80E1A3), en omdat motorproblemen een mogelijke oorzaak van de crash kunnen zijn, mogen Amerikaanse onderzoekers nu deel uitmaken van het onderzoeksteam. Met de inbreng van Amerikaanse deskundigheid op gebied van vliegtuigongevallen vergroot de kans dat de oorzaak van deze crash zal vastgesteld worden.

update (1) 14 mei 2010 : de naam van een 13de Zuid-Afrikaans slachtoffer is bekend: Cynthia Mfekayi uit de provincie KwaZulu-Natal. Zij was de verloofde van Peter De Beck (40j), een gescheiden vader van twee kinderen (19j en 21j) uit Geraardsbergen, en ze zijn beiden bij de crash omgekomen (bron: Het Nieuwsblad). Cynthia en Peter hebben mekaar ontmoet in 2008, toen Peter op vakantie in Zuid-Afrika was.

(update 13 mei 2010 - 21u15)

De Zuid-Afrikaanse luchthavenbeheerder ACSA heeft woensdagnamiddag in de luchthaven van Johannesburg een persconferentie gegeven waarop eigenlijk weinig nieuws gemeld werd. Tesamen met de Zuid-Afrikaanse verantwoordelijke van Afriqiyah Airways werd enkel bekendgemaakt wat de eindbestemming van alle passagiers was. De eigenlijke passagierslijst (passengers list) is nog altijd niet vrijgegeven. Bij de meeste vluchten is er inderdaad een verschil tussen de check-in lijst (= de lijst van passagiers die geboekt waren) en de passagierslijst (= de passagiers die effectief aan boord zijn gestapt). Volgens Afriqiyah Airways Zuid-Afrika waren er 11 passagiers die enkel het traject van Johannesburg naar Tripoli geboekt hadden, en slechts 7 passagiers voor de eindbestemming van 8U-771, nl. Londen Gatwick. En wat iedereen al weet intussen: er waren 32 passagiers die geboekt waren voor een vlucht van Johannesburg via Tripoli naar Brussel (de klanten van Kras Reizen) en 42 passagiers voor Johannesburg-Tripoli-Düsseldorf (de klanten van Stip Reizen).

Het onderzoek naar de oorzaak van de crash van Afriqiyah Airways vlucht 771 (8U-771) zal gebeuren door de luchtvaartauthoriteiten van Libië. Conform de internationale verdragen zal Libië bijgestaan worden door een onderzoeksteam van de vliegtuigbouwer (Airbus dus). Een Frans onderzoeksteam is trouwens woensdagnamiddag al naar Tripoli vertrokken: twee specialisten van het Franse BEA en vijf onderzoekers van Airbus zelf (BEA = Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile). Het is ook gebruikelijk dat landen die onrechtstreeks betrokken zijn bij een vliegtuigongeval - in dit geval Nederland, wegens het grote aantal slachtoffers - een waarnemer naar het onderzoeksteam mogen afvaardigen. Het is nog niet geweten of de Libische authoriteiten die uitnodiging al verstuurd hebben.

Binnen enkele dagen zullen de onderzoekers bepaalde hypotheses kunnen uitsluiten. Een modern verkeersvliegtuig zoals de Airbus A330 heeft twee zwarte dozen die alle vluchtgegevens verzamelen van 30 minuten voor een crash tot 15 seconden na een crash. Er is de CVR, de cockpit voice recorder die alle gesprekken in de cockpit registreert tussen enerzijds de crew (bemanning) en de verkeerscontrole, en anderzijds de bemanning onderling. En er is de FDR, de flight data recorder die alle technische gegevens van voor de ramp geregistreerd heeft (hoogte, snelheid, daalhoek, daalsnelheid, stand van de flaps, vermogen van de motoren, enz.). Op televisiebeelden was te zien dat beide recorders in goede staat zijn, en binnen enkele dagen levert een eerste onderzoek hopelijk al een eerste aanwijzing op. Als die twee zwarte dozen (de black boxes) geen uitsluitsel geven zal het onderzoeksteam wellicht nog een jaar nodig hebben om aan de hand van de brokstukken te onderzoeken wat er gebeurd is. Maar het feit dat er geen (grote) brand uitbrak na de crash laat de onderzoekers toe om veel nuttige bewijsstukken te verzamelen. Eén voorbeeld: als er nog brandstof in de (resten van de tanks) wordt gevonden kan men fuel shortage uitsluiten. Idem voor de stand van de motoren: de mogelijkheid van een plotse motorstoring wegens een bird strike (een aanraking met één of meer vogels) kan ook snel onderzocht worden, bv. omdat men wel of geen resten van een vogel in de motor gaat vinden. Dat was bv. het geval bij de Kalitta-crash in Zaventem op 25 mei 2008.

Op sommige tv-zenders was de landing in Londen van een A330 van Afriqiyah Airways te zien waarbij één van de twee winglets ontbrak. Die vleugeltips hebben enkel een invloed op het verbruik van het vliegtuig en op het trillingscomfort op grote hoogte bij hoge snelheid. Tijdens de landingsprocedure hebben die winglets geen enkel effect meer. Dat is ook de reden waarom een vliegtuig mag blijven vliegen als één winglet ontbreekt. Het was trouwens een technisch defect aan een andere Afriqiyah Airways A330 dan de gecrashte A330.

Er zijn momenteel maar een paar abnormale feiten bekend. De luchthaven van Tripoli heeft voor runway 09, waat het vliegtuig naartoe vloog, geen modern ILS (Instrument Landing System) zoals de meeste Europese luchthavens dat hebben. Er is wel een VOR-systeem (afkorting van VHF omnidirectional radio range) dat wij ‘verouderd' zouden noemen, maar dat piloten van een modern vliegtuig zoals de A330 uitstekend kan helpen bij hun landing. De luchthavenauthoriteiten van Tripoli hadden zo'n drie maanden geleden een Notam (= een bericht aan alle luchtvaartprofessionals) verstuurd waarin gewaarschuwd werd voor mogelijke fouten bij de VOR: "NOTAM A0033/10 - interference from signal being experienced during current airport development work. TPI VOR should be used with caution from 21 Febr till 15 May 2010". De piloten van Afriqiyah Airways hebben Tripoli als thuisbasis; de kans is dus klein dat een foutieve VOR melding de crash veroorzaakt heeft omdat piloten bij een zichtbaarheid van 2 tot 4 km (zie verder) de landingsbaan in zicht hebben.

Een andere abnormaliteit is de zichtbaarheid rond het tijdstip van de crash: die zakte rond het tijdstip van de crash van 4 km naar 2 km, met bovendien een extra waarschuwing voor nevel. Maar ook hier geldt hetzelfde voorbehoud: een zichtbaarheid van 2 km was ruim voldoende voor de piloten om te merken dat ze nog 1 km van de landingsbaan verwijderd waren.

Wat in elk geval voorbarig is, is de conclusie van de Libische authoriteiten dat een terroristische aanslag uit te sluiten is. Net zoals er momenteel geen enkele aanwijzing is dat het een bomaanslag was, is er ook geen enkele reden om te concluderen dat het er geen was.

De aard van de impact doet vermoeden dat het vliegtuig de grond tegen hoge snelheid heeft geraakt. De recente crash van een Boeing 737 van Türkish Airlines nabij Schiphol toont aan dat een vliegtuig dat op lage hoogte uit de lucht ‘valt' nog redelijk intact is. Bovendien is het vliegtuig gecrasht op zo'n 900m afstand van het begin van de landingsbaan: dat betekent dat de hoogte en/of de snelheid van het vliegtuig veel groter dan normaal moet geweest zijn: anders was het een crashlanding of noodlanding geweest, en geen crash.

Meer informatie over deze crash vind je op deze luchtvaartsites:

• The Aviation Herald (www.avherald.com)
• Luchtzak.be (Belgische luchtvaartsite)
• ons overzicht van alle Zuid-Afrikaanse online kranten
• Aviation Safety Network
• ACSA / Airports Company South Africa
• Flightlevel.be
• homepage van Afriqiyah Airways

Noodnummers crash Tripoli:

• Nederlands Ministerie van Buitenlandse Zaken: 070-348.7770
• Reisorganisatoren Kras en Stip Reizen: via ANWB Alarmcentrale: 088-2692112.
• in Zuid-Afrika : Department International Relations: tel Pretoria (012) 351.1000
• in Brussel : 02 / 753.73.00 (crisiscel Buitenlandse Zaken)

Condoleance Register (NL)

Online nieuws uit Zuid-Afrika

nieuws 13u25:

Om 06u10 vanochtend is vlucht 8U-771 van Afriqiyah Airways van Johannesburg (Zuid-Afrika) naar Tripoli (Libië) gecrasht net voor de landing in Tripoli. Aan boord waren 93 passagiers en 11 bemanningsleden. De Airbus A330-200 met registratie 5A-ONG (bron: avherald.com) was dinsdagavond om 21u37 vertrokken uit Johannesburg, OR Tambo International Airport, en zou na een tussenstop in Tripoli doorvliegen naar Londen Gatwick. Alle passagiers en bemanningsleden zijn bij de crash omgekomen, al zou volgens sommige bronnen één Nederlands kind de crash overleefd hebben. Aan boord was een groep van 62 Nederlanders die hun reis geboekt hadden bij de Nederlandse reisorganisator KRAS. De groep zou vanochtend in Tripoli overstappen op vluchten van Afriqiyah Airways naar Brussel en Düsseldorf. De overige 31 slachtoffers zijn Zuid-Afrikanen, Britten en Libiërs. De oorzaak is nog onbekend, maar al minstens één van de twee zwarte dozen is gevonden. De passagierslijst van 8U-771 is nog niet vrijgegeven. Het Airbus-vliegtuig was nog maar één jaar oud.

Meer informatie over deze crash vind je op deze luchtvaartsites:

• The Aviation Herald (www.avherald.com)
• Luchtzak.be (Belgische luchtvaartsite)
• ons overzicht van alle Zuid-Afrikaanse online kranten

(dit is een update 13u25)

12 mei 2010 - www.infozuidafrika.be  - www.infozuidafrika.nl

Foto boven: de gespecialiseerde online luchtvaartkrant The Aviation Herald publiceert deze foto van de plaats van de crash.